Heluan HA-300
Die Heluan HA-300 war als Überschalljagdflugzeug gedacht, schaffte es aber nie in die Serienproduktion. Federführende bei der Konstruktion war Willy Messerschmitt, der Erbauer der Bf 109.
Entwicklungsgeschichte Heluan HA-300
Mit der bedingungslosen Kapitulation der deutschen Wehrmacht am 8. Mai 1945 und dem damit verbundenen Untergang des dritten Reiches endete auch die Entwicklung und Fertigung von Flugzeugen in Deutschland. Das traf auch für die Messerschmitt AG zu, wo bis zur Kapitulation der modernste Jäger, die strahlgetriebene Me 262 in Serie gefertigt wurde und in den Entwurfsbüros bereits an den strahlgetriebenen Jägern und Bombern der nächsten Generation intensiv gearbeitet wurde. Die Werke waren durch Luftangriffe zerstört, die Belegschaft entlassen und vom Winde verweht. Was von der Messerschmitt AG noch übriggeblieben war, stand unter amerikanischer Treuhand und ehemaligen Beschäftigten war der Zutritt verboten. Willi Messerschmitt, der sich bei Kriegsende in Murnau aufhielt, wurde von den Amerikanern festgesetzt und nachdem er es kategorisch abgelehnt hatte, für die Amerikaner, Engländer oder Franzosen zu arbeiten, für insgesamt 13 Monate inhaftiert, wobei er in fünf verschiedenen Lagern untergebracht wurde. In einem dann folgenden Prozess erhielt er eine dreimonatige Gefängnisstrafe und schließlich noch sechs Monate Hausarrest. Ab 1948 war er wieder frei und, da Deutschland die Entwicklung und der Bau von Flugzeugen jeglicher Art verboten war, beschäftigte er sich mit Entwicklung von Nähmaschinen, Kabinenrollern und Fertighäusern. Als Anfang 1951 ihn eine Anfrage aus Spanien erreichte in der es um die, in Spanien immer noch in Lizenz gefertigte, Bf 109 ging, reiste er kurz entschlossen nach Sevilla zu Hispano-Aviación. Dort führte er die ersten Gespräche, um in Spanien eventuell Luftfahrtforschung betreiben zu können. Sein langjähriger Chefstatiker Prof. Julius Krauß war bereits seit April 1951 für Hispano-Aviación beratend tätig. Im Juli 1951 weilte Messerschmitt erneut bei Hispano und verfasste über diesen Besuch und seine Eindrücke ein umfangreiches Memorandum, in dem er vorschlug, Jagdflugzeuge mit TL-Antrieb zu bauen und sich forschungsmäßig auf die Problematik des Überschallfluges und dessen Aerodynamik zu konzentrieren. Auf der Basis dieses Memorandums wurde am 26.10.1951 in München ein Vertrag zwischen Messerschmitt und Hispano-Aviación mit Zustimmung des spanischen Luftfahrtministeriums abgeschlossen und bereits am 3. Januar 1952 nahm eine kleine Gruppe unter Leitung von Professor Krauß als Stellvertreter Willi Messerschmitts ihre Tätigkeit in Sevilla auf. Es entstand „Oficina Téchnica Prof. Messerschmitt Sevilla“ in Sevilla. Gemeinsam mit dem spanischen Entwicklungsteam entstand in relativ kurzer Zeit das einmotorige, zweisitzige Schulflugzeug HA-100, von dem, obwohl es sehr gute Flugeigenschaften und -leistungen erreichte, nur zwei Prototypen gebaut wurden (Erstflug 10.12.1953). Der folgende Strahltrainer HA-200 entstand auf der Basis der HA-100. Von der HA-100 wurden die Tragflächen und das Leitwerk quasi übernommen, es war das erste in Spanien gebaute TL-Flugzeug, das in größerer Serie gefertigt wurde (122 Maschinen). Der Erstflug fand am 12. August 1955 statt. Später wurde die Lizenz an Ägypten (Heluan Aircraft) verkauft und das Flugzeug dort in Serie weiter gefertigt (90 Maschinen). Neben der Entwicklung und dem Bau der Schulflugzeuge verfolgte Messerschmitt ein wesentlich ambitioniertes Ziel, die Entwicklung und den Bau eines leichten Überschalljägers. Dieses Projekt entsprach den Wünschen der spanischen Luftwaffenführung, die einen kleinen, einsitzigen Abfangjäger, der eine Geschwindigkeit von Mach 1,3 bis 1,5 erreichen sollte und in größeren Stückzahlen auch in industriell schwachen Ländern gefertigt werden konnte, forderte. Im Juli 1953 begannen dann die ersten Projektierungsarbeiten durch Professor Krauß und Dipl.-Ing. Hans Hornung an dem Projekt P-300. Von den von ihm noch in Oberammergau 1944-45 bearbeiteten Messerschmitt-Projekten P.1111 und P.1112 übernahm Hornung konsequent das Messerschmitt-Prinzip des kleinstmöglichen Rumpfquerschnitts. Das Triebwerk sollte im Rumpf untergebracht werden, die Lufteinläufe in den Flügelwurzel. Die Tragflächengeometrie sollte in Windkanaluntersuchungen endgültig festgelegt werden. Es wurden folgende Ausführungen diskutiert:
• Pfeilflügel mit verschiedenen Spannweiten
• Pfeilflügel zum Deltaflügel abgeändert
Des weiteren
• Leitwerk mit hochgesetztem Höhenleitwerk
• ohne separatem Höhenleitwerk
• tief am Rumpfheck angesetztes Höhenleitwerk
• Rumpfverlängerung und tief am Rumpfheck angesetztes Höhenleitwerk
Zu diesem Zweck wurde Anfang 1954 Kontakt zu den Eidgenössischen Flugzeugwerken in Emmen bei Luzern aufgenommen, um in deren Windkanal entsprechende Hochgeschwindigkeitsmessungen durchzuführen. Die zukünftige Bewaffnung wurde mit Oerlikon-Bührle in Zürich besprochen, wobei es um 20 oder 30 mm Revolverkanonen und Raketen-Kanonen Kaliber 50 und 80 mm ging. Die Triebwerksfrage schien mit dem französischen Triebwerk SNECMA Atar 101E mit 3.500 kp Schub geklärt. Weitere vergleichende Windkanalmessungen fanden bei der INTA (Instituto Nacional de Téchnica Aeronáutica) in Torrejon bei Madrid statt. Inzwischen nahmen aber Mitarbeiter des Luftfahrtministeriums Kontakt zur amerikanischen Firma Lockheed auf, forderten auch den Zusammenschluss der beiden Firmen Hispano-Aviación und CASA, um die spanische Luftfahrt breiter und unabhängiger aufzustellen. Lockheed war zu dieser Zeit sehr an der HA-300 interessiert und sprach sogar von einer Lizenzerwerbung. Mittlerweile war der Entwurf der HA-300 weiter entwickelt worden und stellte sich Anfang 1955 wie folgt dar:
Verwendung: Jäger für Luftüberlegenheit und Interceptoraufgaben
Besatzung: 1 Mann in Druckkabine mit Schleudersitz
Bewaffnung: 2 x 20 mm Maschinenkanonen Oerlikon,2 x Raketen-Kanonen Oerlikon mit mindestens 24 Stück 7,5 cm Raketen
Triebwerk: 1 x SNECMA Atar 101 E mit 3.500 kp Schub (von Hornung eingeplant)
Spannweite: 7,40 m
Pfeilung: 50°
Streckung: 2,225
relative Flügeldicke: 5/9%
Flügelfläche: 24,2 m²
Länge: 13,11 m
Höhe: 3,45 m
Startgewicht: 5.000 kg
Schubbelastung: 1,43 kg/kp
max. Flächenbelastung: 203 kg/m²
max. Geschwindigkeit: 1.400 km/h
Auf Grund der Windkanalmessungen wurden die Lufteinläufe und das Tragflügelprofil geändert, gleichzeitig begann man in Sevilla mit der Konstruktion des Rumpfvorderteils. Gleichzeitig begann der Attrappenbau. Willi Messerschmitt war zuversichtlich, dass die Maschine noch 1957 ihren Erstflug haben würde. Inzwischen verstärkten sich aber die Bedenken der spanischen Partner, ob die HA-300 in derzeitigen Zustand in Spanien überhaupt gebaut werden kann. Die spanischen Zweifel bezogen sich aber mehr auf die finanzielle Situation, während die in Emmen laufenden Windkanalmessungen aber Zweifel am gesamten Konzept des Leichtjägers verstärkten. In einer Besprechung, als Ergebnis der momentanen Situation, wurde jetzt gefordert, dass auch eine zweisitzige Ausführung möglich sein sollte, dass ein Delta- aber auch ein ungepfeilter Trapezflügel möglich sein sollte und als Triebwerk das britische Armstrong Siddely Sapphire 6 verwendet werden sollte. Durch diese Vorgaben war plötzlich wieder vieles anders. Willi Messerschmitt erklärte dazu, wenn man wünscht, dass das Flugzeug noch kleiner als bisher geplant werden soll, werde er dies prüfen. Die Forderungen liefen auf ein völlig neues Flugzeug mit Deltaflügel und ohne Höhenleitwerk hinaus, für das Willi Messerschmitt vorschlug, erst einmal einen Gleiter ohne Triebwerk als HA-300 P zu bauen.
Spannweite: 6,15 m
Flügelfläche: 20 m²
Länge: 10,20 m
Vorderkantenpfeilung: 57,5°
Bruttogewicht: 1.250 kg mit Wasserballast in zwei Trimmtanks
Dies sollte bei der Firma AISA erfolgen, wobei die neuen Termine sehr knapp waren, die gesamte Projektierung des „neuen“ Flugzeugs sollte bis Januar 1956 abgeschlossen sein. Gleichzeitig waren neue Messreihen im Überschallwindkanal in Emmen notwendig, für die zusätzliche Mittel beschafft werden mussten. Es zeigten sich jetzt offen Probleme mit der Finanzierung des HA-300 Projekts durch die spanische Regierung.
Jetzt war die Maschine deutlich leichter geworden:
Leergewicht: 2.206 kg
Zuladung: 180 kg (300 Schuss Munition 30 mm)
Kraftstoff: 950 kg (1.200 Liter)
Pilot: 85 kg
Gesamtgewicht: 3.421 kg
Bewaffnung:
2 x 30 mm Maschinenkanonen Oerlikon
Ausrüstung: nur Kreiselvisier, Servosteuerung ohne Autopilot, FT-Verbindung und Entfernungsmessung
Kraftstoff reicht für Abbremsen, Steigen auf 15.000 m bei 100% Leistung, 15 Minuten Kampfzeit oder 5 Minuten mit Nachbrenner und 150 km Anflug auf nächsten Flugplatz mit gedrosselter Leistung
Steiggeschwindigkeit: zwischen 0 und 5.000 m 100 m/s, zwischen 5.000 und 10.000 m 70 m/s und zwischen 10.000 und 15.000 m 32 m/s
Gesamtsteigzeit auf 15.000 m 290 s (4 Minuten 50 Sekunden)
Reichweite mit o.g. Treibstoffmenge: 500 km
Möglichkeit der Mitnahme zweier Außenbehälter mit je 550 Litern Treibstoff
Triebwerk: Bristol Orpheus701mit 2.100 kp Standschub
Mittlerweile zeigte Ägypten Interesse an dem Projekt Leichtjäger HA-300, was im spanischen Luftfahrtministerium die Möglichkeit eröffnet, auch Ägypten an den Entwicklungskosten zu beteiligen.
Erneut wurde das Triebwerk geändert, jetzt war das Bristol Orpheus Br.Or.11 mit einem Standschub von 2.610 kp vorgesehen, was das Gesamtgewicht wieder auf über 3.500 kg ansteigen ließ. Trotz dieser endlosen Änderungen ging die Erstellung der Werkstattzeichnungen zügig voran, zumal nun zwei Prototypen fest bestellt worden waren.
Die Auslegung der Kabine war nun fertig, Steuerung, Fahrwerk und Tragflügel und Klappen waren konstruktiv gelöst. Die elektrische Anlage war fertig und die Befestigung des Rumpfhecks gelöst. Gleichzeitig nahm der amerikanische Einfluss bei Hispano-Aviación stetig zu, es wurde ein Vertrag über die Reparatur und die Montage der Lookheed T-33 abgeschlossen, der kurze Zeit später für die komplette Lizenzfertigung dieses Typs erweitert wurde. Weitere Probleme taten sich auf, als Bristol die Entwicklung des Orpheus Br.Or.12 abbrach. Neue Windkanalversuche zeigten Schwächen in der Stabilität und eine gefährliche Neigung zum Flattern der Steuerflächen. Mittlerweile stand der in Gemischtbauweise hergestellte Gleiter im Mai 1959 zur Verfügung.
Der Gleiter Erstflug war ein Misserfolg, das Projekt wurde nach Ägypten verkauft
Am 25. Juni 1959 startete der Gleiter im Schlepp mit einer CASA C 2.111, einer in Lizenz in Spanien gefertigten He 111. Schon unmittelbar nach dem Abheben zeigten sich kaum beherrschbare Instabilitäten, die den Piloten zum sofortigen Ausklinken veranlassten. Damit war der erste und einzige Flug des Gleiters total gescheitert und wurde auch nicht mehr wiederholt. Messerschmitts Beratervertrag lief 1959 aus; die noch in Sevilla befindlichen Mitarbeiter wurden bis auf Dipl.-Ing. M. Blümm abgezogen, der, da Messerschmitt inzwischen einen Anteil von 27 % an Hispano Aviación erworben hatte, als dessen persönlicher Verbindungsmann dortblieb. Nachdem die Zeichnungen für die Zelle und die Ausrüstung erstellt waren und auch der größte Teil der Ausrüstungen bereits bestellt war, wurde der Bau der beiden Prototypen endgültig eingestellt. Ende 1959 verkaufte Spanien dann das als fertig definierte Projekt HA-300 mit allen Unterlagen zusammen mit der Lizenz für die HA-200 an die Vereinigte Arabische Republik Ägypten. Entscheidend für den Kauf des HA-300 Pakets war wohl die Information, dass Israel in Verhandlungen mit Dassault stehe, um 1962 die Mirage III-C Überschallabfangjäger zu erwerben. Ägypten wollte auf der Grundlage des erworbenen Projekts HA-300 aus diesem einen leichten Abfangjäger mit einer Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,2 entwickeln, der mit der Mirage III-C gleichwertig oder sogar überlegen sein sollte, da die momentan im Einsatz stehende sowjetische MiG 19 als chancenlos gegen die Mirage eingeschätzt wurde. Deshalb schloss auf Vermittlung des ägyptisch-schweizerischen Geschäftsmanns Hassan Kamil das ägyptische Verteidigungsministerium einen Vertrag mit Professor Messerschmitt über die Entwicklung eines Abfangjägers auf Basis der HA-300 ab. Für die Erfüllung dieser Aufgabe warb die zu diesem Zweck im April 1960 gegründete Schweizer Konstruktionsgesellschaft MECO Zürich (Geschäftsführer Hassan Kamil) insgesamt 470 Spezialisten aus Deutschland, der Schweiz, Österreich und Spanien an. Die Entwicklung und der geplante Serienbau sollte etwa 30 km südlich von Kairo in Heluan erfolgen, wo eine nationale Flugzeug- und Triebwerkproduktion entstehen sollte. Zum Zeitpunkt der Entscheidung befanden sich Heluan auf einem ehemals britischen Flugfeld, lediglich drei neue Gebäude und ein halbfertiger Triebwerksprüfstand. Die Bedingungen in Ägypten modernste Überschallflugzeuge zu entwickeln und zu bauen, waren allerdings alles andere als günstig, da die gesamte Infrastruktur fehlte, was sich besonders bei elektronischen Geräten zeigte. Der dauernde, schwelende Konflikt mit Israel, Probleme mit England und Frankreich wegen der Verstaatlichung des Suezkanals und auch Probleme zu den anderen meist noch feudalen Ländern des Nahen Ostens waren keine guten Bedingungen für das ehrgeizige Projekt. Dazu kamen noch eine chronische Finanznot und Devisenknappheit des ägyptischen Staates. Anfang 1960 kam dann die nächste Hiobsbotschaft: Bristol Aero Engines erklärte offiziell die Einstellung aller Arbeiten am Triebwerk Orpheus Br.Or.12. Die in darauffolgenden Gesprächen geforderten Bedingungen für eine Wiederaufnahme waren für beide Interessenten am Orpheus Br.Or.12, Ägypten und Indien, nicht annehmbar. Damit war das Projekt HA-300 wieder ohne Triebwerk. Professor Willi Messerschmitt nahm dann im April 1960 Kontakt zu Ferdinand Brandner auf. Brandner hatte bei Junkers und später in der Sowjetunion sehr erfolgreich gearbeitet und war bereit, bis 1965 ein Triebwerk für die HA-300 mit den Abmessungen des Bristol Orpheus Br.Or.12 bis zur Serienreife zu entwickeln. Ein entsprechender Vertrag wurde im Sommer 1960 abgeschlossen. Gleichzeitig entstand von 1960 -1964 im Niltal bei Heluan ein Flugzeug- und Triebwerkswerk mit Startbahn, vier Triebwerksprüfständen und modernen Fertigungs- und Montagehallen und einem abgegrenzten Versuchsbereich. Am 25. Juli 1962 übergab Präsident Nasser die ersten Fertigungsbereiche ihrer Bestimmung. Als erstes begann die Lizenzfertigung der HA-200, die jetzt Al Kahira hieß, ab 1962 wurde auch das Triebwerk, das von Ferdinand Brandner und seinem Team unter Anlehnung an das ursprüngliche Turbomecá Marboré in kurzer Zeit entwickelt hatte, in Heluan mit einer Gesamtstückzahl von 170 Aggregaten gebaut. Im Juni 1960 wertete Messerschmitt den misslungenen Flugversuch mit dem Gleiter HA-300 B umfassend aus und zog seine Schlüsse daraus. Ihm war nun klar, ohne Höhenleitwerk wird die HA-300 nie der gewünschte Abfangjäger. Das Höhenleitwerk war ungedämpft und erhielt aus Gewichtsgründen ein sehr dünnes Profil, was die Gefahr des Flatterns in sich barg, was später dann auch massiv auftrat. Gleichzeitig mit dem Höhenleitwerk überarbeitete man auch den Deltaflügel. Erneute Unterschallmessungen im Windkanal der Eidgenössischen Flugzeugwerke in Emmen mit einem geänderten Modell der HA-300 im Maßstab 1:3 fanden im September 1960 statt. Die Messungen im Überschallkanal ließ man in der Forschungsanstalt in Bedford, Großbritannien, durchführen, wo man der Meinung war, es wären die besten Modellergebnisse seit Bestehen der Einrichtung. In Ägypten wollte man unbedingt 1963 die HA-300 in die Luft bringen. Das war aber unmöglich, weil Brandner mit dem Triebwerk E-300 erst für Mitte 1963 den ersten Prüfstandlauf geplant hatte.
Ein Triebwerk für die HA-300 musste rasch gefunden werden
Weil die Entwicklung des Triebwerks nicht so rasch vorankam, wie es gewünscht war, importierte man 25 britische Bristol Orpheus 703 S-10 Triebwerke mit einem Schub von 2.200 kp. Es war aber auch klar, mit diesen schwachen Triebwerken würde die HA-300 niemals die geforderten Flugleistungen erreichen. Bis auf den fast identischen Durchmesser gab es gewaltige Unterschiede zu Brandners E-300:
• das E-300 war mit Nachbrenner fast doppelt so lang
• das Trockengewicht betrug das 2,3 fache
• der wesentlich höhere Luftdurchsatz des E-300 erforderte eine andere Auslegung der Lufteinläufe
Um endlich doch fliegen zu können, sollten die Prototypen HA-300.001 und 002 mit dem Orpheus Triebwerk ausgerüstet werden und ab dem dritten Prototyp sollte dann das E-300 zum Einsatz kommen. Da Ägypten keinen ausgebildeten Testpiloten hatte und Luftwaffenpiloten für diese Aufgabe nicht in Frage kamen, übernahm der indische Testpilot Kapil Bhargava von Hindustan Aeronautics Bangalore diese Aufgabe. Sein Einsatz war das Ergebnis von Gesprächen zwischen den Regierungen beider Länder. Er erwies sich als ein ausgezeichneter Fachmann und setzte sich sofort intensiv mit der HA-300 auseinander. Als Ergebnis formulierte er 19 Punkte, die nach seiner Meinung zu ändern und zu verbessern wären, wie u.a. der Integraltank, das Steuersystem oder das Ölsystem des Orpheus Triebwerks, das nur für 10 Sekunden einen Rückenflug zu ließ, ehe der erste Flug stattfinden sollte. Im Oktober 1963 stimmte dann Messerschmitt den Vorschlägen Bhargavas zu und bis Anfang 1964 waren diese am Prototypen HA-300.001 umgesetzt und ab Februar begann die Bodenerprobung und die Rollversuche wurden wieder aufgenommen.
Flugerprobung der HA-300
Am 7. März 1964 startete Bhargava zum Erstflug. Dieser dauerte 12 Minuten 30 Sekunden, dabei wurde das Fahrwerk nicht eingezogen und zwei HA-200 begleiteten die Maschine. Das Fluggewicht betrug 3.200 kg und der Schub des Orpheus Triebwerks war auf 1.800 kp begrenzt worden. Bhargava verglich die Flugeigenschaften der HA-300.001 mit denen der Folland Gnat, die er, da diese bei HAL in Bangalore in Lizenz gefertigt wurde, sehr gut kannte. Die Flugerprobung und die Schwingungsversuche am Boden zeigten deutlich, dass größere Änderungen am Steuersystem und bei der Ruderbetätigung erfolgen mussten. Insbesondere der Einbau von hydraulischen Dämpfern, gegen den sich Messerschmitt aus Gewichtsgründen sperrte, war unumgänglich. Am 22. Juli 1965 fand der Erstflug des zweiten Prototyps und einen Tag später wurde die Maschine Ministerpräsident Nasser und geladenen Gästen anlässlich des Tages der Republik vorgeflogen. Wegen des schwachen Triebwerks schaffte die HA-300.002 nur 12,000 m Höhe und eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,13. Inzwischen hatten die vier von Brandner gebauten E-300 Triebwerke eine Gesamtlaufzeit von 2.000 h erreicht und sollten nun in der Luft erprobt werden. Zu diesem Zweck wurde das linke innere Triebwerk einer An-12 der ägyptischen Luftstreitkräfte durch ein E-300, ersetzt und ab Juni 1966 begannen die Versuchsflüge. Gleichzeitig erhielt man aus Indien, wo man stark an dem E-300 Triebwerk interessiert war, eine zweistrahlige HF-24 für Versuchszwecke zur Verfügung gestellt. Man tauschte eins der Orpheus 703 Triebwerke gegen ein E-300 aus und führte insgesamt mit der IBX bezeichneten Ausführung über 150 Testflüge durch. Willi Messerschmitt beendete im Sommer 1967 seine Tätigkeit in Heluan, wo er zuletzt kaum noch anwesend war. Neuer Leiter der HA-300 Entwicklungsmannschaft wurde der aus Indien kommende Kurt Tank, der ehemalige technische Leiter bei Focke-Wulf und Schöpfer der Fw 190. Er versuchte noch einmal das nachlassende Interesse der Ägypter durch neue Möglichkeiten des Einsatzes der HA-300 als Erdkämpfer oder Höhenjäger bis 20 km Flughöhe, für die Maschine zu begeistern. Aber vergebens, die enormen Kosten des Projekts belasteten Ägypten extrem und auch die Luftstreitkräfte die sofort einen gleichwertigen Jäger gegen die israelischen Mirage III C verloren Ihr Interesse. Brandner stellte noch für den dritten Prototyp HA-300.003 zwei nach einem Typenlauf abgenommene Triebwerke zur Verfügung, wo von eins noch Anfang 1969 in die003 eingebaut wurde. Im Sommer 1969 sollte diese Maschine die Flugerprobung aufnehmen und ihre Leistungsfähigkeit beweisen. Aber so weit kam es nicht mehr.
Die HA-300 musste aus finanziellen Gründen eingestellt werden
Im Mai 1969 fiel die endgültige Entscheidung zum Abbruch des Projektes HA-300 nach zehnjähriger Arbeit daran. Mit Ausnahme des indischen Testpiloten mussten alle ausländischen Beschäftigten die Werke in Heluan bis zum 1. Juni 1969 verlassen. Die ägyptische Luftwaffe machte noch im November 1969 mit der HA-300.003 Rollversuche bis kurz vor die Abhebegeschwindigkeit. Dabei auftretende Probleme mit der Regelung des Triebwerks zwangen dann aber zur endgültigen Aufgabe, da diese nicht behoben werden konnten. Statt der HA-300 erhielten die ägyptischen Luftstreitkräfte als Abfangjäger sowjetische MiG-21. In den Werken Nr.36 und Nr.135 in Heluan wurden dann leichte Erdkampfflugzeuge Alphajet montiert. Viele der mit der HA-300 gewonnenen Erkenntnisse flossen auch in die Entwicklung des deutschen Senkrechtstarters VJ-101 C ein, an der Professor Willi Messerschmitt federführend beteiligt war.
Konstruktionsmerkmale der HA-300
Die Heluan HA-300 war ein einsitziger, einstrahliger Mitteldecker mit einem Deltaflügel, Höhenleitwerk und einziehbarem Bugradfahrwerk in Ganzmetall-Schalenbauweise mit seitlichen Lufteinläufen. Der Rumpf entspricht mit seinem taillierten Design der Flächenregel. Der Rumpf mit dem kleinstmöglichen leicht ovalen Querschnitt war in klassischer Schalenbauweise mit Spanten und Stringern aufgebaut. Im Rumpfbug befand sich das Bordradar und weitere elektronische Geräte, einschließlich der Zielkamera. Die Pilotenkabine war als Druckkabine ausgelegt und in die Form des Rumpfes eingestrakt, was dem Piloten keine Sicht nach Hinten erlaubte. Ein Martin Baker Schleudersitz Mark 4 mit Funktionshöhe 0 war für die Sicherheit des Piloten eingebaut. Die Frontscheibe war beschusssicher ausgelegt und die Kabinenhaube war, wie bei allen Messerschmitt-Konstruktionen zu Seite klappbar. Den rückwärtigen Abschluss der Kabine bildete ein Vollspant aus Stahlblech. Das Bugradfahrwerk fuhr hydraulisch nach hinten in den unter dem hinteren Teil der Kabine befindlichen Fahrwerksschacht ein. Beidseitig auf Höhe der Kabine befanden sich die halbkreisförmigen Lufteinläufe. Vor den Lufteinläufen waren im Rumpf auf jeder Seite eine 30 mm Maschinenkanone Oerlikon mit 150 Schuss eingebaut. Im hinteren Teil der Lufteinläufe befanden sich die Fahrwerksschächte des Hauptfahrwerks. Der vordere Kraftstofftank mit einem Volumen von 680 Litern war hinter dem Vollspant im Mittelrumpf untergebracht. Den hinteren Rumpf nahm das Triebwerk E-300 A mit einer Länge von 4,30 m und einem Durchmesser von 0,84 m ein. Davor befand der hintere Kraftstofftank mit einem Volumen von ebenfalls 680 Litern. Unter dem Rumpfheck war eine schmale Stabilisierungsflosse montiert. Die Tragflächen mit einer extrem geringen Profildicke von nur 3% in 35% der Flügeltiefe waren zweiholmige Ganzmetallkonstruktionen in Halbschalenbauweise. Das verwendete Profil war ein bikonvexes Kreisbogenprofil. An der Hinterkante sind Flaperons angebaut, die als Querruder und Landeklappen arbeiten. Je ein Grenzschichtzaun fast am Ende der Tragflächen verhindert das Abfließen der Strömung über die Flügelspitze. Das großflächige Seitenleitwerk war eine Ganzmetallkonstruktion in Halbschalenbauweise mit einer Pfeilung der Vorderkante von 60° und trimmbaren Seitenruder. Das Höhenleitwerk, als Pendelruder ausgelegt, war ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion mit extrem geringer Profildicke, was bei höheren Fluggeschwindigkeiten zum Flattern führte. Das Hauptfahrwerk musste wegen der dünnen Tragflächen, die keinen Platz für entsprechende Fahrwerkschächte boten, in den Rumpf eingezogen werden. Dabei waren die Hauptfahrwerkbeine an dem hinteren Vollspant, der als Brandschott vor dem Triebwerk sich befand, angeschlagen, was aber zu einer geringen Spurweite führte. Um diese zu vergrößern, standen Federbeine in einem Winkel von 25° zur Senkrechten. Dadurch wirkte die HA-300 x-beinig und erinnerte an das Fahrwerk der Bf 109. Beim Einziehen wurde das Fahrwerk nach vorn in den Fahrwerkschacht im hinteren Teil des Lufteinlaufs geschwenkt. Das Fahrwerk hatte Messerschmitt entworfen und es wurde in Augsburg gefertigt. Es verfügte über Dunlop Maxaret Bremsen, dem ersten Antiblockiersystem für hydraulisch betätigte Flugzeugbremsen.
Eine HA-300 schaffte es ins Museum
Eine der drei gebauten HA-300, der erste Prototyp HA-300.001 mit der Kennung 51.0, wurde in ziemlich guten Zustand in einer ehemaligen Lagerhalle in Heluan entdeckt und später von der ägyptischen Luftwaffe, wegen der Verdienste Prof. Willi Messerschmitts um diesen Typ, dessen geistiger Vater er war, dem Deutschen Museum in München übergeben. Die Maschine wurde dann umfassend in Manching bei MBB restauriert und kann jetzt in der Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums München als Spitzenprodukt des deutschen Flugzeugbaus der 1960-iger Jahre besichtigt werden.
Sämtliche technischen Daten im Text aus: Willi Radinger/Walter Schick „Messerschmitt Geheimprojekte“,
Aviatic Verlag GmbH Oberhaching, 2. Auflage 1996 ab Seite 140 ff.
Technische Daten: Ha-300
Land: Ägypten
Verwendung: Abfangjäger
Triebwerk: 1 x EGAO E-300 Einwellen - Axialtriebwerk mit Nachbrenner
Standschub: 3.300 kp
Standschub mit Nachbrenner: 4.800 kp
Kraftstoffverbrauch : 4050 l/h (0,98 kg/kph)
Baujahr: 1966
Besatzung: 1 Mann
Abmessungen:
Spannweite: 5,84 m
größte Flügelbreite: 5,39 m
Flügelbreite am Randbogen: 0,75 m
größte Flügeldicke: 0,185 m
Länge Flaperon: 1,75 m
Breite Flaperon: 0,46 m
Länge ohne Staurohr: 11,75 m
Länge mit Staurohr: ca.13 m
größte Höhe: 3,65 m
Spannweite Höhenleitwerk: 3,62 m
Vorderkantenpfeilung Höhenleitwerk: 40°
größte Tiefe Höhenleitwerk: 1,46 m
größte Rumpfbreite über Lufteinläufe: 1,60 m
größte Rumpfbreite: 1,15 m
größte Rumpfhöhe: 1,35 m
Kabinenlänge: 2,30 m
Spurweite : 1,96 m
Radstand: 3,16 m
Flügelfläche: 16,7 m²
Pfeilung Vorderkante: 60°
Pfeilung Hinterkante : -4,5°
V-Form : -2°
V-Form Höhenleitwerk: 0°
Flügelstreckung: 2,04
Reifengröße Haupträder: 560 x 180 mm
Reifengröße Bugrad: 270 x 185 mm
Massen:
Leermasse: 9.570 kg
Startmasse normal: 3.800 kg
Startmasse maximal: 5.450 kg
Zuladung, normal: 2.690 kg
Tankinhalt: 1.360 Liter plus je ein Zusatzbehälter mit 550 Litern unter jeder Tragfläche
Flächenbelastung normal: 269 kg/m²
Flächenbelastung maximal: 326 kg/m²
Leistungsbelastung: 1,15 kg/kp
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in 6.000: 1.490 km/h
Höchstgeschwindigkeit mit Nachbrenner in 6.000 m: 1.870 km/h
Höchstgeschwindigkeit mit Nachbrenner in 11.000 m: 1.920 km/h
Marschgeschwindigkeit in 6.000 m: 1.330 km/h
Landegeschwindigkeit: 256 km/h
Gipfelhöhe: 18.000 m
Steigleistung: 190 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 6 Sekunden
Steigzeit auf 5.000 m: 30 Sekunden
Steigzeit auf 12.200 m: 2 min 30 Sek
Reichweite normal: 1.100 km
Reichweite maximal: 1.400 km
Flugdauer maximal: 45 Minuten
Startstrecke: 460 m
Startstrecke auf 15 m Höhe: 890 m
Landestrecke: 1.080 m
Bewaffnung:
2 Stück 20 mm oder 30 mm Maschinenkanonen Oerlikon mit je 150 Schuss
2 Stück Luft-Luft-Lenkwaffen unter den Tragflächen
Text und technische Daten von Eberhard KRANZ