Huarte Mendicoa HM-1
Die Huarte Mendicoa HM-1 war als Schulflugzeug für die spanische Luftwaffe gedacht. Die Maschine wurde in verschiedenen Varianten gebaut, mutierte dabei aber nie zu einem Erfolgsmodell.
Entwicklungsgeschichte Huarte Mendicoa HM-1
Obwohl schon 1910 gegründet, wurde erst nach dem Ersten Weltkrieg mit dem Aufbau einer Luftwaffe in Spanien ernsthaft begonnen. Hauptgrund waren die spanischen Kolonien in Nordafrika, die auf dem Luftweg schneller zu erreichen waren und Gibraltar, im Gegensatz zum Schiffsverkehr, kein Hindernis darstellte. Die Ausbildung der Piloten erfolgte auf französischen, italienischen und deutschen Schulmaschinen, obwohl spanische Luftfahrfirmen wie Gil-Pazo oder Hispano-Suiza im bescheidenen Maße versuchten, ebenfalls Flugzeuge, wie zum Beispiel die Gil-Pazo GP-1, für die Pilotenausbildung zu liefern. Nach dem Sieg der Nationalisten unter General Franco im Bürgerkrieg kam es zu einem verstärkten Ausbau der Luftwaffe (Aviación Nacional), wobei die Kampfflugzeuge meist aus Italien und Deutschland geliefert wurden. Mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges versiegten aber diese Bezugsquellen, da beide Länder die Flugzeuge selbst benötigten. Jetzt wurde es nötig, wieder auf die eigenen Flugzeughersteller zurückzugreifen und deren Potential zu nutzen. Am wichtigsten war es jetzt, entsprechende Schulmaschinen für die Pilotenausbildung zu entwickeln. Am Instituto Nacional de Tecnica Aeronautico (INTA), das sich mit allen Fragen der Luftfahrt forschungs- und entwicklungsmäßig beschäftigte, bildete man neben anderen Gruppen, eine Arbeitsgruppe von Luftfahrtingenieuren unter der Leitung von Pedro Huarte-Mendicoa Larraga, die sich mit der Entwicklung eines militärischen Schulflugzeuges beschäftigen sollte. Die Aufgabe war klar: Schaffung eines solchen Flugzeuges in kürzester Zeit, wobei sicheres und gutmütiges Flugverhalten, eine robuste Konstruktion und ein zuverlässiger Antrieb die wichtigsten Forderungen waren. Die Maschine sollte zweisitzig sein, wobei Flugschüler und Fluglehrer hintereinander sitzen sollten. Als Material sollten vorrangig einheimische Materialien verwendet werden, also Holz, Leinwand und Stahlrohr. Das Triebwerk stand auch schon fest, ein von ENMASA in Barcelona entwickelter und gebauter luftgekühlter hängender Vierzylinder Reihenmotor Elizalde G-IV Tigre mit einer Startleistung von 150 PS (110 kW) bei 2.300 U/min. Diesen Gegebenheiten musste sich die Konstruktion anpassen. Anfang 1942 war der Entwurf fertig und wurde der Technischen Kommission der Aviación Nacional in Madrid zur Prüfung vorgelegt. Dort war man mit dem Entwurf einverstanden und beauftragte die INTA mit der Konstruktion zu beginnen. Gleichzeitig bestellte man zwei Prototypen. Da die INTA nur ein Institut war und über keinerlei Fertigungsmöglichkeiten verfügte, sollte der Bau der beiden Maschinen bei Aeronáutica Industrial S.A. (AISA) in Cuatro Vientos bei Madrid erfolgen.
Konstruktionsmerkmale der Huarte Mendicoa HM-1
Die HM-1 war ein einmotoriger, zweisitziger freitragender Tiefdecker in Ganzholzbauweise mit Normalleitwerk, wobei die Höhenflosse abgestrebt war, und einem festen Heckradfahrwerk. Der Rumpf, mit leicht ovalen Querschnitt, bestand aus Spanten aus Sperrholz, die mit Stringern, ebenfalls aus Sperrholz, verbunden waren. Die Außenhaut bildeten geformte Sperrholzplatten unterschiedlicher Stärke, die teilweise aufgeschraubt oder geklebt waren. Der Bereich des Rumpfhecks war mit Stoff bespannt. Lediglich im Motorbereich waren die Motoraufhängung, die Außenverkleidung und der Brandschott, der den Motorraum vom dahinter liegenden Tank abtrennte, aus Metall. Der Kühllufteintritt an der Rumpfbug war asymmetrisch angebracht, die Kühlluft strömte an den großzügig verrippten Zylindern aus Grauguss vorbei und trat hinter der Motorverkleidung wieder aus. Die vier Zylinder hatten separate Abgasrohre, die nach unten aus dem Motorraum ragten. Der Ölkühler befand sich auf der linken Seite unter der Motorverkleidung. Hinter dem Brandschott befand sich der 160 Liter fassende Kraftstofftank. Flugschüler und Fluglehrer saßen hintereinander und verfügten beide über ein komplett bestücktes Armaturenbrett. Die Maschine hatte ein Doppelsteuer, so dass der Fluglehrer bei kritischen Situationen direkt eingreifen konnte. Die Kabine war offen, nur je eine kleine Windschutzscheibe schützte Flugschüler und Fluglehrer vor dem Fahrtwind und dem Propellerluftstrom. Der Rumpf ging hinten in das große Seitenleitwerk über. Das Seitenruder verfügte über einen Hornausgleich und eine Trimmklappe aus Leichtmetall. Die Betätigung des Seitenruders erfolgte mittels Drahtseile. Das Höhenleitwerk bestand aus einer einteiligen, durch den hinteren Rumpf gehenden, Höhenflosse. Diese war eine einholmige Holzkonstruktion, die mit Stoff bespannt war. Zum Rumpfboden hin war die Höhenflosse mit einem I-Stiel auf jeder Seite abgestützt. Die Höhenruder waren stoffbespannte Holzkonstruktionen. Sie verfügten über je eine Trimmklappe aus Leichtmetall, die am Boden verstellt werden konnte. Die trapezförmigen Tragflächen bestanden aus je zwei Holmen und 17 Profilrippen, die mit Stahlseilen ausgekreuzt waren. Der Tragflächenkasten ging durch den Unterrumpf und war mit den Spanten in diesem Bereich verbunden. Die Oberseite des Tragflächenkastens war gleichzeitig der Kabinenboden. Bis auf die Trittflächen zum Besteigen der Kabine, die waren aus Sperrholz, war die übrige Tragfläche mit Stoff bespannt. An den Hinterkanten der Tragflächen waren Die Querruder und die Landeklappen angeschlagen. Diese waren mit Stoff bespannte Sperrholzgerippe. Die Querruder verfügten über je eine Trimmklappe aus Leichtmetall. Das feste Fahrwerk bestand aus je einem Hauptrad, das an einem freitragenden Fahrwerksbein angebaut war. Die Dämpfung erfolgte über ölhydraulische Stoßdämpfer. Die Haupträder verfügten über mechanische Bremsen. Das gefederte, ungebremste Spornrad war um 150° schwenkbar.
Flugerprobung der Huarte Mendicoa HM-1
Der erste Prototyp war Ende März 1942 fertig gestellt und am 17. April 1942 erfolgte der Erstflug. Der zweite Prototyp folgte im Mai 1942. Bei der Erprobung wurde aber schnell klar, dass die beiden Maschinen nicht den Erwartungen und den Forderungen der Luftwaffe entsprachen. Ihre Flugeigenschaften waren nicht geeignet, dass ein Anfänger die Maschine hätte problemlos beherrschen können. Ein weiteres großes Problem stellte die Unzuverlässigkeit des Motors dar, der manchmal während des Fluges seine Tätigkeit einstellte, oder wegen Kolbenfresser sogar fest ging. Nach mehreren, auf solche Motorprobleme zurückzuführenden Unfällen, wurde die Erprobung abgebrochen. Da gleichzeitig die Bücker Bü 131Jungmann bei CASA als CASA1.131.E in Lizenz gefertigt wurde, war ja ein hervorragendes Flugzeug zur Anfängerschulung vorhanden. Also war für die spanische Luftwaffe der Misserfolg mit der HM-1 nicht von gravierender Wichtigkeit, man hatte eben Lehrgeld bezahlt.
Erst 1952 wurde die HM-1 wieder aktiviert
Erst 1952 erinnerte man sich bei der Aviación Nacional wieder an die HM-1, als man ein Übungsflugzeug für die Kampfpiloten dringend benötigte. Die HM-1 hatte ja auch verschiedene Vorzüge gehabt, sie war einfach zu bauen und vor allem war sie preislich interessant. Man forderte deshalb die Konstruktionsmannschaft um Pedro Huarte-Mendicoa auf, die Konstruktion der HM-1, bei Beibehaltung der Grundkonstruktion, zu überarbeiten, die damals aufgetretenen Fehler zu korrigieren und vor allem ein einen sicheren Motor einzubauen. Das dies schon 1944 geschehen war, was zur HM-2 führte, war bei den Militärs scheinbar in Vergessenheit geraten. Außerdem sollte die Kabine komplett mit einer Plexiglashaube geschlossen sein. Das Flugzeug erhielt die Bezeichnung HM-1B und die militärische Kennung E-4. Mit dieser neuen HM-1B wollte man alle vorhandenen Bücker Bü 131 ersetzen. Die Motorfrage war schnell geklärt. Bei ENMASA in Barcelona hatte man den Elizalde G-IV gründlich überarbeitet und standfest gemacht, als Elizalde G-IV-B Tigre hatte er mehrere 100 Stunden Tests erfolgreich bestanden und stand zur Verfügung. Das Triebwerk war 145 kg schwer, hatte einen Hubraum von 6,33 Litern und gab eine Startleistung von 150 PS (110 kW) bei 2.300 U/min ab. Nach kurzer Erprobung erklärte die Luftwaffe, dass die HM-1B in dieser Ausführung ihren Forderungen genüge und gab 190 Maschinen in Auftrag, nach anderen Quellen sogar 200 Maschinen. Die meisten dieser Maschinen erhielten die Ausbildungseinheiten der spanischen Luftwaffe. Weitere wurden dann der Academia General del Aire zugeteilt. Mehre Maschinen kamen nach Marokko. Die HM-1B sollten die amerikanischen T-6 Texan ersetzen und so beweisen, das einheimische Flugzeuge nicht schlechter sind. Die spanischen Piloten mochten aber die HM-1B nicht, weil diese immer noch sehr unzuverlässig waren und auch deutlich schlechtere Flugeigenschaften hatten.
Die die HM-1B hatte bei den Piloten keinen guten Ruf
So wurden die HM-1B von den Piloten „Hombre Muerto“, also „Toter Mann“ oder „La Monda“also „Unglaublich“ bezeichnet, da niemand wusste, was nach dem Start mit der Maschine passieren konnte. Trotzdem blieben die HM-1B bis 1958 Flugzeuge der ersten Reihe, erst dann wurden sie an verschiedene Flugsportvereine verkauft. Später wurden mehrere HM-1B restauriert und sind in verschiedenen Luftfahrtmuseen zu besichtigen. Flugfähige HB-1B gibt es momentan keine.
Technische Daten: HM-1B
Land: Spanien
Verwendung: Schulflugzeug
Triebwerk: ein luftgekühlter, hängender Vierzylinder Reihenmotor Elizalde G-IV-B Tigre mit festem Zweiblatt-Holz-Propeller
Startleistung: 150 PS (110 kW) bei 2.300 U/min
Dauerleistung: 112 PS (82,3 kW) bei 1.900 U/min in 4.000 m
Kraftstoffverbrauch bei Startleistung: 45 l/h
Kraftstoffverbrauch bei Dauerleistung: 36,5 l/h
Erstflug 17. April 1942
Besatzung: 2 Mann
Abmessungen:
Spannweite: 9,65 m
größte Flügeltiefe: 2,12 m
geringste Flügeltiefe am Randbogen: 0,725 m
größte Flügeldicke: 0,45 m
Länge Landeklappen: 1,70 m
Breite Landeklappen: 0,42 m
Länge Querruder: 2,05 m
Breite Querruder: 0,25 m
Länge: 7,65 m
größte Höhe: 2,20 m
Spannweite Höhenleitwerk: 3,10 m
größte Tiefe Höhenleitwerk: 1,0 m
größte Rumpfbreite: 0,90 m
größte Rumpfhöhe: 1,50 m
Kabinenlänge: 2,20 m
Propellerdurchmesser: 2,20 m
Propellerfläche: 3,80 m²
Spurweite: 2,60 m
Radstand: 5,30 m
Flügelfläche: 14,10 m²
Pfeilung Außenflügel : 8 °
V-Form: + 3,5°
Flügelstreckung: 6,60
Reifengröße Haupträder: 465 x 165 mm
Reifengröße Spornrad: 260 x 85 mm
Massen:
Leermasse: 620 kg
Startmasse normal: 930 kg
Startmasse maximal: 1.025 kg
Zuladung normal: 310 kg
Zuladung maximal: 405 kg
Tankinhalt: 160 Liter
Schmierstoff: 24 l
Flächenbelastung: 64,58 kg/m²
Leistungsbelastung : 6,2 kg/PS (8,44 kg/kW)
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 232 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 3.000 m: 245 km/h
Marschgeschwindigkeit in 3.000 m: 195 km/h
Landegeschwindigkeit: 72 km/h
Gipfelhöhe: 5.000 m
Steigleistung mit : 5,3 m/s
Steigzeit auf 1.000 m : 3,4 min
Steigzeit auf 3.000 m: 12,5 min
Reichweite normal: 700 km
Reichweite maximal (einsitzig) : 940 km
Flugdauer : 3,5 h
Startstrecke: 180 m
Bewaffnung: keine.
Von der HM-1 leitete man in der Folge noch verschiedene andere Maschinen ab, die aber alle mehr oder weniger erfolglos blieben:
HM-2:
1944 entwickelte das Ingenieurteam des INTA unter Leitung von Pedro Huarte-Mendicoa, die erste Überarbeitung der erfolglosen HM-1 mit dem Ziel die Maschine für die Ausbildung von Kampfpiloten zu verwenden. Die Maschine erhielt ein Einziehfahrwerk und einen grundsätzlich überarbeiteten flüssigkeitsgekühlten Elizalde G-IV A Tiger mit 150 PS (110 kW)
Ein Exemplar von der AISA gebaut. Der Erstflug fand 12. Mai 1945 statt.
Im Vergleichsfliegen für den neuen Militärtrainer der spanischen Luftwaffe unterlag die HM-2 der I-11 „Vespa“, die ebenfalls von AISA gebaut wurde. Die einzige HM-2 wurde dem zentralen Forschungszentrum der spanischen Luftwaffe übergeben.
Das weitere Schicksal ist unbekannt.
HM-3 Percia III:
Anfang 1946 erhielt das Ingenieurteam von INTA unter Leitung von Pedro Huarte-Mendicoa von der spanischen Marine den Auftrag ein Trainingswasserflugzeug für die Marinepiloten zu entwickeln. So entstand das erste spanische Wasserflugzeug. Die Maschine war eigentlich eine HM-1 auf Schwimmern. Die Schwimmer waren bereits vorhanden. Man hatte die zweistufigen Ganzmetallschwimmer von den außer Dienst gestellten Vickers Vildebeest der spanischen Marineflieger abmontiert. Das neue Flugzeug entsprach der HM-1, nur hatte man deren Problemmotor gegen einen luftgekühlten Sechszylinder Reihenmotor Hirth HM-506 mit einer Startleistung von 160 PS (118 kW) ausgetauscht. Es wurden drei Prototypen bei AISA (Aeronautica Industrial S.A.) gebaut und 1947-1948 umfänglich getestet. Die militärische Kennung war E-7. Nach Abschluss der Erprobung wurde entschieden, die HM-5 nicht in Serie zu bauen, zwei Maschinen verblieben bei der Marine, die dritte wurde in die Radversion rückgebaut.
Technische Daten: HM-3:
Motor: Hirth HM-506 mit 160 PS (118 kW), Zweiblatt-Verstellpropeller
Spannweite: 9,65 m
Länge: 8,04 m
Höhe: 2,45 m
Flügelfläche: 14,00 m²
Leermasse: 695 kg
Startmasse : 1.025 kg
Höchstgeschwindigkeit in Wassernähe: 215 km/h
Reisegeschwindigkeit in 3.000 m: 175 km/h
Reichweite: 650 km
Gipfelhöhe: 5.000 m
HM-5:
Ende der 1940 Jahre entwickelte die Ingenieurgruppe des INTA unter Leitung von Pedro Huarte-Mendicoa ein einsitziges Schul- und Kunstflug-Flugzeug auf der Basis der HM-1 in Gemischtbauweise. Als Motor kam ein luftgekühlter Sechszylinder Reihenmotor Hirth HM-506 mit 160 PS (118 kW) Startleistung mit Zweiblatt-Verstellpropeller. AISA baute zwei Prototypen für die spanische Luftwaffe. Dort erhielten die Maschinen die militärische Kennung ES-8. Der Erstflug fand 22.September 1950 statt. Nach einigen Testflügen wurde die vorgesehene Serienfertigung abgebrochen, da die HM-5 den im Einsatz befindlichen Bücker Bü 133 Jungmeister, die sie eigentlich hätte ablösen sollen, in allen Belangen deutlich unterlegen war. Ende 1950 wurde der zweite Prototyp, geflogen von José Luis Aresti, zur Teilnahme an der Luftfahrtausstellung nach Villacoublay, Frankreich, gebracht. Dafür erhielt die Maschine die zivile Zulassung EC-AHR. Die Teilnahme blieb erfolglos und die beiden Prototypen wurden eingelagert, einer bei INTA und der zweite bei AISA. Später dann wohl verschrottet.
Technische Daten: HM-5
Motor: Hirth HM-506 160 PS (118 kW) Startleistung, Zweiblatt-Verstellpropeller
Spannweite: 8,20 m
Länge: 7,00 m
Leermasse: 540 kg
Startmasse normal: 690 kg
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 240 km/h
Reisegeschwindigkeit in 3.000 m: 205 km/h
Reichweite: 450 km
Gipfelhöhe: 5.500 m
HM-7:
Von der Messerschmitt Bf 108 Taifun inspiriert, als viersitziges Trainings- und Reiseflugzeug entworfen. Gemischtbauweise mit Einziehfahrwerk. Erstflug am 29.Juli 1946. AISA produzierte nur ein Exemplar unter der Bezeichnung LG.1 Die Maschine war in allen Belangen der Bf 108 Taifun deutlich unterlegen. Ein großes Problem war, für diese Flugzeuggröße gab es keinen leistungsmäßig entsprechenden spanischen Motor, so musste ein vorhandener, schon an der Betriebsgrenze befindlicher deutscher Argus As.10 C mit 240 PS Startleistung (179 kW) eingebaut werden, was zu ständigen Problemen führte. Bereits im Frühjahr 1947 wurde das Projekt abgebrochen.
Technische Daten: HM-7
Motor: Argus As.10C 240 PS (179 kW) Startleistung, Zweiblatt Metall-Verstellpropeller
Spannweite: 10,20 m
Länge: 7,86 m
Leermasse: 790 kg
Startmasse normal: 1.200 kg
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 260 km/h
Reisegeschwindigkeit in 3.500 m: 190 km/h
Reichweite: 760 km
Gipfelhöhe: 4.500 m
HM-9
Das letzte von INTA unter der Leitung von Pedro Huarte-Mendicoa entworfene Flugzeug. Es sollte als Schulflugzeug und Schleppflugzeug für Segelflugzeuge verwendet werden. Der Erstflug fand am 30. Oktober 1948 statt. Es wurden bei AISA bis 1952 insgesamt 30 Exemplare gefertigt, die an die spanischen Luftsportvereine ausgeliefert wurden. Die Maschinen wurden äußerst schlecht eingeschätzt und hatten nur eine sehr kurze Einsatzzeit. Nach einem tödlichen Unfall (zwei Tote) wurden sämtliche noch existierenden HM-9 aus dem Verkehr gezogen und dem Typ wurde die Lufttüchtigkeitszulassung entzogen. INTA brach daraufhin die Entwicklung von Motorflugzeugen komplett ab und Pedro Huarte-Mendicoa wandte sich mit seinem Team der Entwicklung und Konstruktion von Segelflugzeugen zu.
Technische Daten: HM-9
Motor: ENMASA Elizalde G-IV-B Tigre 150 PS (110 kW) fester Zweiblatt-Holzpropeller
Spannweite: 10,65 m
Länge: 7,60 m
Leermasse: 700 kg
Startmasse normal: 920 kg
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 175 km/h
Reisegeschwindigkeit in 3.000 m: 140 km/h
Reichweite: 380 km
Gipfelhöhe: 4.500 m
Text und Bilder von Eberhard KRANZ